日前，中國港口箱堆積如山引發(fā)關注，業(yè)內(nèi)人士指出，空箱都在中國等著出貨。

貨量不足（全球需求減弱）是造成空箱堆積主要原因，另一大因素是在2021年因為缺箱問題，新造集裝箱高達700萬TEU，是正常年份的三倍，也造成目前集裝箱過剩問題。

再有因素就是，全球前十大港口中國占據(jù)七席，這些港口堆場容量大、接卸能力強、堆存費和裝卸費低，相對都是接納空箱的最佳選擇。

另據(jù)美國媒體彭博社最近報道，目前全球集裝箱船舶閑置的運力已經(jīng)接近疫情以來的最高水平。全球約4.1%的集裝箱船隊處于閑置狀態(tài)，相當于106.7萬TEU的運力。

現(xiàn)在大量集裝箱船停靠在中國附近，押注中國經(jīng)濟預先復蘇，等待新的出口貿(mào)易量出現(xiàn)。

某外籍船公司高管表示，中國是最大市場，市場在哪兒，船就在哪兒，集裝箱就要運往哪兒，如果由其他港口調(diào)箱過去是會增加轉運成本的，只是中國解封后貨量沒出來，需要再等等。

據(jù)第一財經(jīng)采訪一貨代表示，和去年同期相比，工廠今年開工后的狀態(tài)不再忙碌，市場從“一箱難求”到“船等貨”，再到如今各大碼頭堆滿空箱，海運從供不應求到過剩的周期轉換，比人們預想得都要快。而大量新船還將在今年迎來集中投放交船的開端。

業(yè)內(nèi)人士認為，接下來海運業(yè)是不是會迎來一個漫長的低迷期不好說，但未來幾年里，海運行業(yè)大概率不會很樂觀。但今年仍然會出現(xiàn)相對的旺季。有業(yè)者指出，空箱堆積既有節(jié)后供應鏈端尚待恢復的周期性原因，也有去年底疫情放開導致不少生產(chǎn)企業(yè)提前放假、原材料庫存減少，因而所有采購與生產(chǎn)計劃都往后順延的特殊因素。

根據(jù)另一名貨代人士的說法，一般在春節(jié)后的一個半月，貨柜船運市場才會逐步恢復。受到2022年下半年以來的多重不利因素影響，2023年至少要2個月后才能看到市場恢復。有從業(yè)者認為，隨著季節(jié)的變化，夏天和秋天的市場相對旺，再加上今年中國疫情防控放開以及推出一系列經(jīng)濟刺激舉措，都將給海運及外貿(mào)行業(yè)帶來持續(xù)的利好。

阿里巴巴國際站履約物流及關務部負責人魏冉告訴第一財經(jīng)：“作為海運運價標桿的美線市場，一般船公司與大客戶的長約會在每年的4月底之前完成簽訂，于5月1日生效。” 屆時市場的即期運價會以約價為基準浮動。從需求側的恢復速度來看，預計今年的分水嶺會發(fā)生在6月左右。

其認為海運市場運價和貨量在經(jīng)歷了疫情期間的劇烈波動，加上新船逐步下水，市場將迎來重構。而海運相關企業(yè)要分兩步走：

目前，外貿(mào)發(fā)展正從“流量增長時代”進入“高質(zhì)量增長時代”。物流作為交付履約的重要一環(huán)，也從疫情期間“運價暴漲”“一箱難求”的交付確定性保障向如今的高性價比服務轉變。

中國外貿(mào)在疫情期間獲得了持續(xù)的發(fā)展，而這部分增量在今年并不會完全退潮。與此同時，從貨單價提高就能看出的中國出口產(chǎn)品和服務向更高附加值的提升趨勢也將繼續(xù)。

此前，海關總署新聞發(fā)言人呂大良在國務院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會上表示，當前我國經(jīng)濟恢復的基礎尚不牢固，外部環(huán)境動蕩不安，世界經(jīng)濟下行的壓力不斷加大，我國外貿(mào)發(fā)展面臨的困難挑戰(zhàn)仍然較多。正視困難挑戰(zhàn)的同時，也要看到我國經(jīng)濟韌性強、潛力大、活力足，長期向好的基本面依然不變，2023年經(jīng)濟有望總體回升，要更加堅定推動外貿(mào)穩(wěn)規(guī)模、優(yōu)結構的信心。