據外媒證實，新加坡海領船務(Sea Lead Shipping-全球班輪排名第22位)已暫停其遠東至美西航線服務。在此之前，由于貨運需求大幅下降，其他新加入長線運輸的承運人也退出了此類服務，而美東的服務也受到質疑。

隨著市場疲軟，跨聯盟合作增加。Alphaliner表示：“中國貨運需求疲軟和海運即期運費下降導致全球船隊部署發生重大變化。”跨聯盟艙位共享可能會變得越來越普遍。

總部位于新加坡和迪拜的Sea Lead最初專注于亞洲-波斯灣航線，但與其他幾家區域航運公司一樣，該公司于2021年8月進入跨太平洋航線運營，當時與疫情相關的物流瓶頸將長途運費推至歷史高位。

Sea Lead發言人表示：“與其他航運公司一樣，Sea Lead也密切關注市場變化及其對我們業務和客戶的影響。考慮到這一點，最近對我們的服務網絡進行了調整，我們相信這將提供更多的選擇，并密切反映不斷變化的客戶需求。”據發言人稱，美西服務已“暫停”。

通過與Sea Lead合作加入遠東-美東航線運營的臺灣亞洲內部航線船公司德翔海運(TSLines)的一位消息人士認為，該船公司希望結束這一局面，并且Sea Lead網站上沒有宣傳到美東的跨太平洋服務，盡管其仍在運營從地中海到美東服務。

然而，Sea Lead發言人解釋說：“我們已經修改了這項服務，并繼續提供通過蘇伊士運河的選擇。這使我們能夠為中國、東南亞、印度次大陸、中東和地中海到美東的客戶提供更多選擇，并為美國托運人提供東行運力。”Sea Lead表示，其重點仍然是“更新和擴展我們服務的船期，特別強調船期的可靠性”。同時其正在“探索新的戰略合作伙伴，以擴大該公司在新市場的影響力”。TS Lines消息人士稱：“我們正在向歐洲和美國東海岸運送最后一批貨物，預計在3月退出這些航線。貨運量和運費水平下降如此之多，繼續下去已沒有意義。”

值得注意的是，繼總部位于英國的船公司Allseas Shipping(2022年6月成立航運公司、10月底已申請破產)于2022年9月終止亞歐航線服務后，在2021年3月合作進入亞歐航線的安通控股(Antong Holdings)與中聯航運(CU Lines)，雙方于2022年12月終止船舶共享協議，退出亞歐航線。

隨著市場疲軟，跨聯盟合作增加

Alphaliner日前表示：“中國貨運需求疲軟和海運即期運費下降，導致全球船隊部署發生重大變化。”船公司正從中國的出口航線中抽取運力，將船只重新部署到更具有增長潛力的貿易航線上。此外，市場的疲軟促使競爭對手聯盟之間就運營商船舶共享和艙位互換展開更多討論。

該公司表示，根據其數據，去年從亞洲-北美和亞歐航線中撤出的運力超過56.5萬標箱。其報告指出，在運力方面，最大的變化是中東和印度相關服務，去年增加了320600TEU，占船隊運力的11%。跨大西洋航線的運力增長最高達16.2%，即增加162300個艙位，盡管其他地區的需求下降，但市場仍保持彈性。

船公司預計中國出口市場不會很快復蘇，日本海洋網聯ONE 31日在業績展望中表示，由于需求疲軟，盈利能力“預計將惡化”。該公司表示，由于中國農歷新年前后的淡季較長，貨運量恢復所需時間較長，預計停航數量將會增加。

因此，承運人將尋求優化船隊，將船舶部署在利潤更豐厚的航線上，并在亞歐和跨太平洋航線上更廣泛地利用艙位共享以履行其合同承諾。而且，由于來自中國的需求可能會持續疲軟，也許直到旺季，跨聯盟的艙位共享可能會變得越來越普遍。

事實上，在今年1月，THE聯盟的赫伯羅特(Hapag-Lloyd)與海洋聯盟的達飛輪船(CMA CGM)開啟了達飛從亞洲到北歐FAL3環線上艙位共享服務。該公司表示，這將“加強其覆蓋范圍”，并提供與北歐港口的專用連接。與此同時，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)將暫停其在需求高峰期推出的獨立運營的一條連接中國-新加坡-北歐的快線“CGX”中德快線服務。

此外，據Alphaliner報道，達飛輪船和ONE已經提交了跨太平洋航線交艙位互換協議的修正案，以期在達飛運營的珠江快航PRX(Pearl River Express)和由ONE運營的THE聯盟FP1鐘擺環線的亞洲-美西航線之間達成艙位共享互換。Alphaliner指出，最新的艙位共享協議將兩家航運公司在跨太平洋航線上的跨聯盟合作增加到6個環線。