因為經營戰略的變化，A.P.穆勒-馬士基與地中海航運MSC將終止2M聯盟運營。屆時，全球航運市場的“三大聯盟”將僅剩中遠集運、東方海外等參與的Ocean聯盟，以及現代等入伙的THE聯盟。

“當前市場運力供給面臨很嚴重的過剩狀態，聯盟的終止運營，或存在大船運力難以消化的風險。”上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文對財聯社記者表示。

北京時間1月25日晚，馬士基與MSC發表聯合聲明，共同宣布雙方一致同意于2025年1月起終止2M 聯盟運營。在聯合聲明中，A.P.穆勒-馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)和地中海航運首席執行官索倫·托夫特(Soren Toft)表示：“MSC和馬士基認識到，自兩家公司于2015年簽署為期10年的聯盟協議以來，情況發生了很大變化，終止2M聯盟運營將為兩家公司繼續追求各自的戰略發展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關系，并期待在協議的剩余時間內繼續進行強有力的合作。在此期間，我們仍然致力于為地中海航運及馬士基的客戶提供2M聯盟服務。”

針對雙方終止聯盟的原因，鄭靜文告訴記者，經歷了這幾年的疫情影響，馬士基和MSC的運營方向已發生明顯變化。馬士基主要做全程物流，更多布局端到端。這兩年，馬士基除了訂購甲醇燃料船這類零碳排放的船隊外，就沒有再訂購任何一類其他的集裝箱船了，資金基本用在收購陸運配送公司等方面的投資上。但MSC基于這兩年的高收益，開始加碼訂造新船，目前其新船訂單的占比非常高，在這些新船交付后，MSC船隊運力將大增。

Alphaliner發布的數據顯示，截至1月6日，MSC新船訂單量為124艘，運力共計1,727,210TEU，占其總運力（4,600,851TEU）的37.5%；馬士基新船訂單量為31艘，運力共計376,413TEU，僅占其總運力的（4,228,174TEU）的8.9%。

鄭靜文進一步表示，從監管的角度來看，歐盟監管要求聯盟運力的航線市場份額不得超過30%。隨著MSC新船訂單交付，聯盟的航線運力份額可能會超過30%，可能將碰觸到一些限監管制。從雙方經營戰略來看，聯盟化運營不利于馬士基的個性化服務目標，其船隊在聯盟狀態下，可能會由其他班輪公司運營，不利于全程物流服務的進行。對MSC而言，則似乎更傾向于規模競爭的手段，所以兩家公司的經營戰略已經發生了比較明顯的轉變，若繼續聯盟，未來雙方的磨合會更加困難。

“未來，馬士基的經營路線，將相對獨立，但不排除會和一些小公司合作，但此類合作將偏向于具體合作，有針對性地提升自身服務品質，通過提升服務的附加值來綁定客戶，爭做航運業的‘愛馬仕’，而不是通過低價高頻率班次的方式（參與市場競爭）。”鄭靜文稱。