疫情三年來，海外港口投資熱度減退。集裝箱碼頭僅中遠海運港口有動作，2021年將沙特阿拉伯吉達紅海碼頭和漢堡港CTT碼頭收入囊中，收購股份分別占比20%和35%，散貨碼頭僅中遠海運港口和煙臺港集團在幾內亞有2-3個項目。2022年鮮有新投資，但也并不平靜。短短兩月間，前有山東嵐橋集團達爾文港99年租約遭遇新政府二次審查，后有斯里蘭卡陷入經濟危機政府破產，科倫坡港和漢班托塔港風險增加，海外港口投資風波不斷。
風險一直有。海外港口投資的政治風險排在首位，主要是政府換屆給項目帶來風險，如果新政府對中國態(tài)度不友好，海外港口投資項目很可能有麻煩，甚至面臨被推翻的風險。例如，2015年斯里蘭卡科倫坡港口城項目被叫停（后又恢復建設），2019年坦桑尼亞巴加莫約港項目被毀約，2021年巴拿馬瑪格麗特島港項目合同被取消。
其次是法律風險與合規(guī)風險，為達到海外港口環(huán)保的高要求，海外項目會出現(xiàn)額外支出增加、項目停工返工等情況。比雷埃夫斯港曾因沒有提供足夠的環(huán)境影響評估，擴建計劃被否。
社會文化風險也不容忽視，港口企業(yè)的跨國經營活動要面臨組織文化與民族文化的雙重風險。2018年關丹產業(yè)園建圍墻曾引發(fā)馬來西亞當?shù)鼐用駹幾h，2021年中遠海運港口幾內亞項目人員遇襲事件。
此外，還有利率、匯率變動導致的市場風險，海外投資過于激進引發(fā)的戰(zhàn)略風險，自然災害、罷工等引發(fā)的運營風險，項目成本管理失控，港口運營不善的財務風險等等。
風險無法消除，但可以控制。綜合考慮區(qū)位條件、投資模式以及經營方式，對港口企業(yè)投資的海外港口項目進行風險評估，總結低風險（綠色）、中風險（橘色）和高風險（紅色）項目的特征，歸納如何挑選投資項目，運用何種投資模式，能更好地控制項目風險。
低風險項目的特征是：
（1）位于歐美等發(fā)達國家的居多，政局平穩(wěn)，經濟形勢好，港口開發(fā)度高，港口的知名度也高，早期引入的投資者較多，均攤在單個投資者身上的風險越小。中遠海運的投資標的集中在發(fā)達國家，雖然占比較低，但風險主要在于財務方面，只需考慮能否達到預期收益目標，經濟政治風險較??；
（2）以股權收購和合資合作為主的投資模式，通過股權收購其他港口運營商的碼頭資產，商業(yè)模式較為成熟，有大佬帶路，風險也小，招商港口收購TL49%的股權，又通過TL收購達飛旗下10個項目，一舉拿下了20+海外碼頭，又比如青島港跟著中遠海運港口間接投資意大利和比利時港口，為初試水減少風險。合資合作模式下，多個國家的港口投資者共同參與項目，或是找當?shù)仄髽I(yè)一同設立合資公司，利益分配透明，風險也小。北部灣港集團在關丹港和摩拉港的投資都拉上了當?shù)仄髽I(yè)，分散風險；
（3）根據貨主出海，參與海外港口的運營管理風險較小，山東港口通過聯(lián)營體協(xié)議和業(yè)務合作，以對外輸出運營管理和技術經驗參與海外港口代運營，風險主要由中國電建集團、中鋁集團等貨主承擔。
中風險項目的特征是：
（1）處于發(fā)展中國家，社會經濟發(fā)展水平相對滯后，投資項目有過波折，存在文化差異、社會沖突等風險，但整體在企業(yè)的可控的范圍內。
（2）以經濟技術風險為主。當?shù)馗劭诮ㄔO的成熟度比較低，具備良好的水深條件，但沒有完善的基礎設施，往往需要港口企業(yè)承擔建設和運營，高額的投資金額，項目回收期長，參與越深，抽身越難。
（3）由多個國家，不同背景的企業(yè)組成聯(lián)盟，深度協(xié)同，即使是在政局比較動蕩的地區(qū)投資，合作也能會降低風險。煙臺港集團和新加坡韋立國際集團、山東魏橋創(chuàng)業(yè)集團旗下的中國宏橋集團、幾內亞UMS組成“贏聯(lián)盟”在2015年投資博凱礦業(yè)碼頭后，2022年再度聯(lián)手力拓公司成立合資公司開發(fā)西芒杜鐵礦項目。在這種合作模式下，礦業(yè)公司負責開采，航運公司的自有船隊負責承運，港口企業(yè)負責兩端的港口運營，以及惠及幾內亞當?shù)卣髽I(yè)，形成一條多式聯(lián)運的完整產業(yè)鏈，保證了投資項目的穩(wěn)定收益。
高風險項目的特征是：
（1）與當?shù)氐慕洕l(fā)展密切相關，港口作為經濟的晴雨表，經濟發(fā)展緩慢，港口也生存艱難。斯里蘭卡因疫情沖擊出口、旅游和勞務等三大支柱型產業(yè)，外匯收入減少，債務違約，政府破產，科倫坡港和漢班托塔港也難逃一劫；
（2）受兩國關系友好度的深度影響，企業(yè)對此類風險的可控性較差，與中國關系緊張，中資項目容易被借題發(fā)揮。比如達爾文港99年租約在通過澳大利亞國防部安全審查下，仍被新政府要求重新審查合約，澳洲議員也要求政府對招商港口持股50%的紐卡斯爾港加強控制，港口投資項目可能暫時有摩擦，不過經濟發(fā)展水平越高、法制體系越健全的國家，越認可商業(yè)準則，某種程度上也會減低風險；
（3）越長的特許經營權，越容易被質疑。相比以色列海法新港的25年和比雷埃夫斯港的35年，達爾文港和漢班托塔長達99年、紐卡斯爾港98年的特許經營權更容易被質疑存在“商業(yè)陷阱”，一次性和再延長也有差別，多哥洛美港簽的是45年（35+10），從投產時起算，35年后，可以選擇延續(xù)10年，澤布呂赫港的51年是從35年延長15年，這種方式顯然比一次性99年風險更小。
高風險，高收益。投資一帶一路沿線的發(fā)展中國家看中的是投資成長空間和不算激烈的競爭環(huán)境，雖然風險大，但掙得多，單箱裝卸收入上千元美金輕輕松松。但沒有金剛鉆，別攬瓷器活，沒有風險把控的能力不要輕易攤海外港口投資的大餅。如果想要深入投資海外港口，必然要有一套風險應對方法。
政治風險無法避免，企業(yè)能做的有限，但加強當?shù)氐恼物L險評估，加強建立監(jiān)測和預警機制，必要時采取措施，有效防范減少損失卻很有必要。招商港口在斯里蘭卡能源供應告急的情況下，提前向政府供應了5000噸油品，保障了港口的正常運轉。除了一些補救措施，企業(yè)還可以通過向保險機構購買征收險、政府違約險、戰(zhàn)爭險來減少風險損失。此外，企業(yè)應該了解當?shù)胤煞ㄒ?guī)，遵守合同條款，但當自身合理權益受到損害時，也要考慮運用法律手段維護權益。
港口企業(yè)實行當?shù)鼗呗阅苡行p少社會文化風險，可以通過與當?shù)仄髽I(yè)合作，聘用當?shù)貑T工，來增加了解，減少矛盾和摩擦。上港集團在海法新港每月設立家庭日，邀請員工家人來港區(qū)參觀；北部灣港在摩拉港培養(yǎng)當?shù)厝瞬牛齻€別管理崗位從中國派遣外，其余員工均在文萊當?shù)卣衅?，員工本土化率達到95%以上，員工收入較北部灣港來之前增長30%以上。
港口企業(yè)的出海路上，風險如影隨形。疫情之下，海外港口投資更加不易，企業(yè)要加強投資風險管控，必要時合資合作，減少海外港口項目投資中的單一主導色彩，分散經營風險的同時，在一定程度上也能減少政治風險。
