業(yè)界人士認為，隨著新增運力出籠，若貨量減少、填艙壓力大，這種情況下說不定會引起各家的價格戰(zhàn)。

據(jù)Alphaliner17日最新統(tǒng)計，地中海航運（MSC）下訂單最多，在建船舶多達118艘、新增運力逾154萬TEU。達飛在建船舶68艘，運力約64萬TEU；中遠海運在建船舶34艘，運力約58萬TEU；長榮在建船舶57艘，運力約54萬TEU。

近日韓國現(xiàn)代商船（HMM）13日宣布，未來五年將投資15兆韓元（約120億美金）強化運力，從目前的運力81萬TEU提升到120萬TEU，2026年計劃運力增加46％。

目前集裝箱海運市場，運力超百萬TEU的航商有七大集團，依序是地中海（446萬TEU）、馬士基（428萬TEU）、達飛（329萬TEU）、中遠海運（289萬TEU）、赫伯羅特（176萬TEU）、長榮（157萬TEU）、ONE（151萬TEU）。

排名第八的HMM隨新船投入，有望躋身百萬TEU俱樂部。而排名第九的陽明原本敲定訂造五艘1.5萬TEU的LNG船，但至今未對外招標，未來運力僅達71萬TEU。

有業(yè)內(nèi)人士擔心，一旦市場貨量減少、船舶供給大增，供過于求，貨主會要求航運公司降低現(xiàn)貨價，也可能影響長約租金價。

業(yè)界估計，今年第三季傳統(tǒng)旺季，貨量裝載率95％或滿載沒問題，長約也將保持高價；但進入第四季到明年第一季，隨著新增運力出籠，若填艙壓力大，恐引起運費價格戰(zhàn)。

粗略估計，全球未交付集裝箱船占現(xiàn)有營運總運能約27.9％，其中，今年新增運力100多萬TEU，明年增量將翻倍，達245萬TEU，而后年多達274萬TEU。

業(yè)界透露，運力一旦供應過剩，航運公司承擔船舶貨值比下降風險，可通過空白航班、減速航行等支撐運價；還有人認為，2023年IMO（國際海事組織）環(huán)保新規(guī)上路，雖會淘汰不環(huán)保舊船，但恐怕難以抵銷新增運力。