克拉克森研究董事總經(jīng)理Steve Gordon表示，在談到最近的克拉克森港口擁堵指數(shù)時表示，目前受俄烏沖突以及中國多個港口疫情反復(fù)的影響，整個港口擁堵程度高于去年的水平，特定集裝箱船隊擁堵程度也趨向于之前的高點。  

全球港口整體擁堵情況進(jìn)一步惡化

克拉克森方面表示，全球物流和供應(yīng)鏈遭遇中斷的情況仍然普遍存在， 由于烏克蘭沖突以及作為世界最大航運市場大國的中國多個城市疫情反復(fù)影響，進(jìn)一步加劇了全球海運系統(tǒng)的延誤程度。  

克拉克森方面表示，港口擁堵仍然是許多航運細(xì)分板塊運費上升和市場狀況強勁的主要原因，3月18日，該機(jī)構(gòu)的ClarkSea指數(shù)達(dá)到41,377美元/天，僅比2021年10月的12年高點低3%。  

集裝箱船-港口擁堵情況加劇

集裝箱航運方面，克拉克森方面表示集裝箱港口的擁堵趨勢依然嚴(yán)峻!因為克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)(表示全球港口或相關(guān)錨地每天的船隊運力水平的指數(shù))  從一個月前的33.7%(7日移動均線)上升到3月16日的35.2%(7日移動均線)。 這主要是因為全球集裝箱港口受俄羅斯-烏克蘭沖突的“連鎖反應(yīng)”影響(例如，由于海關(guān)檢查而導(dǎo)致的延誤)和中國疫情反復(fù)下的新“封鎖”。 相比之下，疫情前的平均水平為31.3%，但仍低于2021年10月37.5%的峰值水平。  

克拉克森方面指出，今年集裝箱網(wǎng)絡(luò)擁堵的關(guān)鍵“熱點地區(qū)”包括美國、中國和北歐。 在美國東海岸，3月16日(7日移動均線)港口的運力總計為90萬TEU，較年初增長了24%。 在中國，新冠肺炎疫情的爆發(fā)導(dǎo)致了新的地方“封鎖”，3月16日(7日移動均線)，港口的運力總計為220萬標(biāo)準(zhǔn)箱，自本月初以來增長了18%。 在英國和歐洲大陸，3月16日(7日移動均線)港口的運力總計為120萬TEU，自烏克蘭沖突開始以來增長了18%。  

央視新聞消息，烏克蘭基礎(chǔ)設(shè)施部當(dāng)?shù)貢r間3月21日表示，因俄羅斯武裝力量開展的特別軍事行動，烏克蘭在黑海和亞速海的港口已停止船舶通航。烏克蘭基礎(chǔ)設(shè)施部表示，尼古拉耶夫、奧里維亞、尤日內(nèi)、敖德薩、切爾諾莫斯克等港口暫時只能通過鐵路和公路處理、轉(zhuǎn)移船上物資和人員。

中信建投方面在近期的一份分析中也介紹到，截至3月20日,全球主要港口等待的船舶總運力飄升至歷史新高,中國港口擁堵加劇是主要原因之一。疫情影響下青島、上海和深圳等地對卡車移動的限制,影響了集裝箱提貨和交付等環(huán)節(jié)的效率;疊加濃霧天氣致使上海、寧波等部分碼頭關(guān)閉。青島船只等待時間增加了2-5天,渤海地區(qū)迎來2020年以來最嚴(yán)重的擁堵。歐洲港口擁堵問題依然嚴(yán)重,地中海港口也出現(xiàn)了更多的擁堵。北美港口在全球港口擁堵中所占份額從一個月前的50%下降到38%,美西碼頭等泊船舶從1月份的90多艘下降到現(xiàn)在的33艘,貨物運輸轉(zhuǎn)向北美其他主要港口。溫哥華、魯珀特王子(Prince Rupert)、奧克蘭、紐約、諾福克、查爾斯頓和休斯頓等擁堵仍在持續(xù)。 

中國幾大主要港口集裝箱船舶塞港指數(shù)大幅提升

彭博社近日一份報道稱，根據(jù)彭博匯編的航運數(shù)據(jù)，上周一在山東青島港附近停留船舶數(shù)量大約為 72 艘，幾乎是 2 月底的兩倍。

以青島港為例，3月21日，青島港口最新的塞港指數(shù)為12.87,在錨地的船只數(shù)量20艘,按TEU合計為91666,平均塞港指數(shù)為0.64,在錨等待時間中位數(shù)42.33小時,在泊船只數(shù)量20艘,按TEU合計為116463。報告日期前一日,即2022-03-20,已實現(xiàn)平均塞港指數(shù)為0.59,屬于輕度擁堵區(qū)間。進(jìn)泊船只數(shù)目為24艘,平均等待時間為59.64小時。當(dāng)日新進(jìn)港船13艘次,直靠率為0.31。

如圖表：在港船舶數(shù)量和塞港指數(shù)均在近期出現(xiàn)了大幅提升（綠色曲線）。

廣州港、寧波舟山港近期的錨地船舶數(shù)量和塞港指數(shù)也均出現(xiàn)了大幅上升。

散貨船——全球擁堵情況也在加劇

散貨船方面，該類型船舶目前在港等待情況也在進(jìn)一步惡化，克拉克森的散貨船等待指數(shù)數(shù)據(jù)顯示，2月21日(7日移動均線)達(dá)到36.3%的新紀(jì)錄，今年第一季度平均為35.0%，高于2021年的32.8%，以及2016- 2019年疫情前的平均水平29.7%。

特別是2022年初，印尼為支撐國內(nèi)煤炭供應(yīng)，于1月初實施了煤炭出口禁令(現(xiàn)已取消)，導(dǎo)致該國散貨船港口擁堵情況大幅增加。截至1月14日，印度尼西亞主要的煤炭裝載港口有197艘散貨船(1440萬載重噸，主要是巴拿馬型和雜貨輪)，而年初為122艘(840萬載重噸)。

汽車運輸船也遭遇歷史最嚴(yán)重?fù)矶?/strong>

克拉克森方面表示，與汽車運輸船相關(guān)的港口擁堵數(shù)據(jù)也創(chuàng)下了歷史新高，3月16日，在港及港口附近停留的汽車運輸船運力水平為28.1%(7日移動均線)，而2021年的平均值為25.0%，疫情前的平均值(2016-19年)為22.7%。

克拉克森方面表示，“原本我們預(yù)計此前的港口擁堵需要一段時間才能緩解，但目前最新的烏克蘭沖突以及中國的疫情將會使得這個恢復(fù)的時間進(jìn)一步加長。我們也預(yù)計烏克蘭沖突造成的直接和間接影響(例如船只改港、改變貿(mào)易航線、制裁、租船政策的改變等）將進(jìn)一步造成整個海運系統(tǒng)的“低效”。

來源：信德海事